STRAGE BUS – I GUARD-RAIL NON ERANO OMOLOGATI

new jersey«Quel tipo di guard-rail chiamato new jersey era il tipo primitivo di barriera per le autostrade importato dagli Stati Uniti. Fu fatto per l’auto e per un impatto non frontale ma laterale: va molto bene per le strade in città, ma è stato abbandonato e sostituito su altre autostrade a maggior traffico da un altro tipo molto più robusto e soprattutto più alto».

Lo dice il professore esperto di ingegneria dei trasporti e docente di bilancio ambientali, Antonio Tamburrino, commentando l’incidente sulla A16 e chiedendo «perchè Autostrade non ha sostituito quel tipo di barriera?»

«È una semplice legge della meccanica»

– ha detto Tamburrino in un’intervista a Radiocittafutura – che purtroppo alcuni ingegneri ignorano: quando il baricentro del mezzo è inferiore all’altezza del guard-rail, quest’ultimo non aiuta ma è dannoso. È come se una persona corresse e gli si mettesse una barriera all’altezza delle ginocchia: non la si ferma ma la si aiuta a capitombolare». Tamburrino si rivolge dunque ad Autostrade per l’Italia: «Non capisco perchè, pur avendo dei bilanci limitati, si è cominciato a sostituire il new jersey anche nei tratti di autostrada pianeggianti, dove non sarebbe massima la priorità, e non si è sostituito nei punti più pericolosi». «Solo con quel tipo di barriera – ha concluso – l’autobus rimane comunque al di sotto del limite del guardrail e quindi non si ribalta».

Sulla A16 Napoli-Bari, l’autostrada della strage, le vecchie barriere di sicurezza sono state sostituite di recente su lunghi tratti con barriere nuove. Non sul viadotto da cui è volato il bus, però. Proprio in quel pezzo di autostrada sono stati lasciati al loro posto i vecchi guard-rail in cemento tipo New Jersey, montati 23 anni fa con metodi forse superati, con i tirafondi metallici di ancoraggio e le parti in cemento logorati dal tempo e probabilmente corrosi dal sale usato d’inverno per sciogliere la neve. E oltretutto non omologati essendo stato introdotto l’obbligo di omologazione solo due anni più tardi, nel 1992.

Eppure proprio sul viadotto della strage e sui tratti intorno, il tasso di incidentalità è molto alto, uno dei più alti dell’intero tratto campano dell’A16 che è di 114 chilometri. Dal 2000 al 2010 tra il chilometro 32 e il chilometro 33 si sono verificati oltre 70 incidenti gravi, mentre in altri tratti, dove pure le barriere sono state sostituite, il numero di sinistri è inferiore anche di 10 volte.

Perché allora la società Autostrade, concessionaria della A16, ha deciso di cambiare i guard-rail quasi ovunque senza concentrare la sua attenzione proprio sul pericoloso viadotto Acqualonga? Come è stata possibile una svista così macroscopica? E proprio di svista si è trattato? Una risposta la daranno forse gli inquirenti che tra gli indagati hanno già messo due dirigenti di Autostrade.

Gli esperti di sicurezza stradale non escludono che su quel viadotto i guard-rail non siano stati cambiati per risparmiare. Se fosse così, sarebbe davvero sorprendente perché Autostrade è una società ricca, che chiude ogni anno i bilanci con utili ragguardevoli, dovuti in primo luogo ai pedaggi automobilistici incassati grazie alla concessione avuta dallo Stato.

In cambio Autostrade dovrebbe investire ed effettuare la manutenzione ordinaria e straordinaria necessaria. Nell’ambito della manutenzione c’è anche la sicurezza, ovviamente, alla quale la stessa società Autostrade dice di dedicare un’attenzione scrupolosa Stando almeno agli spot televisivi e alle pubblicità, anche se alla prova dei fatti, è ragionevole nutrire se non altro dei dubbi. In condizioni normali la sostituzione di una vecchia barriera con una nuova costa circa 500 euro al metro lineare.

Su un viadotto come quello della strage, invece, il prezzo va moltiplicato per 5 e anche per 6 volte. Il motivo è che per consentire alle barriere un montaggio sicuro è necessario vengano rifatti i cordoli su cui le stesse barriere vengono ancorate tramite i tirafondi d’acciaio.

mader

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